mamlas (mamlas) wrote in eto_fake,
mamlas
mamlas
eto_fake

Categories:

Был только миг у сокола-истребителя, именно он называется жизнь... / Ради «Суперджета»!

МиГ перед смертью
На авиапредприятии «Сокол» заслуженные лётчики-испытатели РФ на истребителях МиГ-29 катают в стратосферу богатых китайцев / ноябрь, 2016

Отец – лётчик-испытатель, полковник – плакал пьяными слезами. Стоял перед распахнутыми настежь оконными створками, несмотря на лютый декабрьский мороз 1972-го, и плакал. ©



___

Он вернулся с похорон своего друга из отряда лётчиков-испытателей Горьковского авиационного завода им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО), выпускавшего сверхсовременные боевые «МиГи», гордость советских ВВС. Сквозь побелевшие губы отец едва слышно цедил тяжёлые проклятия.

На другой день я спросил отца, кого давеча проклинал он последними словами. Нехотя, с трудом подбирая слова, он сказал, что его друг погиб из-за того, что завод «гнал план» в конце года и начальство отправило на гибель истребитель с недоделками – лишь бы не пострадала карьера. Смерть на расстоянии протянутой руки неотступно следовала за авиаторами: один, а то и два пилота в год погибали на испытаниях, что было чудовищно много для небольшого отряда из двух десятков лётчиков. Тогда заводской Дом культуры с большими белыми колоннами, в стиле сталинского неоклассицизма, покрывался траурными лентами. В центре актового зала устанавливали закрытый гроб с останками пилота, которые удалось разыскать на месте падения самолёта. Отдать последний долг шли к гробу вереницы работников завода, а над домами из мощных репродукторов плыли щемящие звуки траурной музыки.

Такая страшная близость смерти парализует сознание обычного человека. Противостоять ей способен особый человеческий материал, который поштучно отбирается и скреплён внутри себя особыми отношениями. Присуще это не только лётчикам, но и тем, кто на земле создаёт крылатые супермашины. Казалось, что интеллект и воля авиастроителей безостановочно, на протяжении десятилетий, вступают в прямую схватку со смертью, иногда трагично проигрывая, но чаще одерживая победу и заново отстраивая свой мир.


___
Директор ГАЗИСО И.С. Силаев (крайний слева), лётчик-испытатель С.А. Челноков и космонавт В.В. Горбатко (сидят) в здании ЛИС

Цена карьеры № 2

Боль отца требовала выхода, и потому его слова в адрес тогдашнего директора авиазавода Ивана Степановича Силаева были по-человечески простительны. Тем более отец знал, что отношения между нашими семьями давно вышли за служебные рамки. Моя сестра-старшеклассница Таня дружила со старшим сыном Силаева Сашей. Они учились в 82-й физико-математической школе и вместе готовились к поступлению в высоколобый Московский физико-технический институт (МФТИ), но их связывало и нечто большее, чем точные науки. Пылкость юношеской влюблённости, проявляемая директорским сыном, заметно тяготила мою серьёзную сестру. Мой одноклассник по школе № 66 и закадычный дружок Лёха Скворцов был племянником Силаева. С ним я не раз бывал в доме Ивана Степановича. Другой мой одноклассник Гоша Власов был сыном погибшего лётчика-испытателя. Наша классная руководительница Светлана Толгатовна Сейфи являлась дочерью легендарного главного инженера завода, уже ушедшего к тому времени из жизни. Получалось, что все мы – от мала до велика – составляли одну особую «сверхсемью», которая дышит в такт знаменитого «Авиамарша»: «Бросая ввысь свой аппарат послушный / Или творя невиданный полёт, / Мы сознаём, как крепнет флот воздушный».

Карьеру Иван Степанович Силаев всё же сделал, и карьера эта была более чем блестящей – её смело можно было назвать «карьерой №2» в России образца 1990-х годов. Силаев в 1991 году стал первым премьер-министром правительства Бориса Ельцина, правда ненадолго. До этого возглавлял Министерство станкостроения и Минавиапром СССР. Его племянник Алексей Скворцов, окончивший, как моя сестра и сын Силаева, факультет летательной техники МФТИ, в начале 1990-х эмигрировал с семьёй в Австралию, и с тех пор о нём ни слуху ни духу. В последний раз я виделся с ним в 1992-м, в его маленькой комнатушке в Тушине, где с ним обитали жена и грудной ребёнок. Лёша обиженно рассказывал, что его двоюродный брат Сашка Силаев въехал в шикарную 100-метровую квартиру на Тверском бульваре, а он вынужден ютиться в коммуналке «на краю промзоны», и «помощи от дядьки ноль».

Закат «Сокола»

Другой мой одноклассник, Владимир Сукайло, окончил Харьковский авиационный институт и вернулся на завод, чтобы пойти по стопам своего отца, проработавшего здесь всю жизнь. В 2000-е Володя возглавит самый крутой, самый «сложный и ответственный» участок предприятия – цех № 50, откуда на взлётную полосу выкатывается красавец истребитель «МиГ». К этому времени ГАЗИСО переименуют в Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

Правда, признаюсь, я был слегка ошарашен, когда услышал, что за последние 25 лет авиазавод не выпустил ни одного нового самолёта! Сегодня в сборочном цехе стоит десяток разобранных МиГ-25, которые пригнали из воинских частей на ремонт и модернизацию. Старички, им пошёл четвёртый десяток лет, хотя некоторые модели этого истребителя предназначены для ведения космических войн и до сих пор стоят на вооружении Воздушно-космических сил России как «киллеры» американских военных спутников.

В лучшие годы на заводе отряд лётчиков испытателей насчитывал 20, а то и 30 человек, поровну: 15 гражданских от завода и 15 военных от Министерства обороны СССР. Каждому иногда приходилось совершать в день до пяти испытательных полётов! Сейчас об этой адской работе заслуженный лётчик-испытатель РФ Серёжа Томбак – ещё один мой приятель детства – с тоской вспоминает по рассказам своего отца, тоже лётчика-испытателя. Лётный отряд сократился чуть ли не в шесть раз – до пяти человек! Причём только один из них представляет военную приёмку, и, когда надо облётывать двухместную «спарку», ему приходится просить заводского пилота занять кресло сзади. Спрашиваю, а что будет с заводом, когда через год-два-три модернизируют последний 45-летний «МиГ»? Ответом мне была только тоска в глазах авиаторов.

Перед человеком, стоящим на краю гибели, как известно, в одно мгновенье пробегает вся его жизнь. Не хочу сгущать краски, но, похоже, и для нижегородского «Сокола» настал этот момент, когда перед ним должна была предстать вся его история. Ещё в 2005 году в заводской типографии мизерным тиражом напечатали книгу «Лётчики. Испытания. Самолёты», составленную на основе документов Центрального архива Нижегородской области, Центрального архива Министерства обороны РФ, отдела кадров и музея завода, а также воспоминаний ветеранов. Идея написать эту «книгу памяти», как следует из аннотации, принадлежит Володе Сукайло, ставшему уже начальником Лётно-испытательного комплекса «Сокола». Авторы этого уникального труда – Яков Исаенко, Николай Левадный и Александр Элькинбард – инженеры отдела лётных испытаний. Старейшина «Сокола» Исаенко работает на заводе – трудно представить! – с 1950-х. Отец Элькинбарда, Михаил Наумович, летал здесь на «МиГах» с 1961-го по 1975-й, а затем до самой смерти работал на аэродроме. Военные инженеры Левадные, отец и сын, также составляют известную на заводе династию. Все они – члены этой особой сверхсемьи «Авиамарша», и все они хорошо знали моего покойного отца. Вместе их можно назвать коллективной памятью «Сокола».


___
Первая Лётно-испытательная станция Горьковского авиазавода, 1934

Шарашкин истребитель

Окраинный район Нижнего Новгорода, где в 1929 году началось строительство авиационного завода, назывался Кагановическим (ныне это Московский район). Назван он был так в честь секретаря ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича, которого летом 1918-го прислали сюда создавать так называемые части особого назначения, или ЧОНы – карательные отряды большевиков. (Его старший брат Юлий Каганович был председателем Горьковского облисполкома в середине 1930-х.)

Сооружение завода входило в первый пятилетний план строительства Военно-воздушных сил, который был утверждён Реввоенсоветом. Это предприятие должно было ничем не уступать известным западным авиационным фирмам. Площадку для него выбирали особенно тщательно, и в конце концов в Волжско-Окской излучине, между деревнями Княжиха, Костариха и Ратманиха, на берегу речки Берёзовки, нашли ровное, хотя и заболоченное место, рядом с торфяными разработками. Жители этих деревень стали первыми строителями и рабочими завода. Это место было удобно главным образом тем, что отдельными ветками соединялось с тремя стратегически важными направлениями: Центр – Москва (Курская железная дорога), Восток – Урал (Котельническая линия) и Юг (Пензенская железная дорога).

В первые годы новое авиапредприятие называли заводом «А» (строящимся в Нижнем автомобильному и машиностроительному заводу были соответственно присвоены литеры «В» и «С» – на западный манер). В 1931-м завод «А» был переименован в завод № 21. Вступил в строй 1 февраля 1932-го, и почти сразу Горьковскому авиазаводу присвоено имя секретаря ЦИК СССР Авеля Енукидзе. В Москве долго не могли решить, строительство каких самолётов наладить в Горьком. В конце концов предпочтение было отдано истребителю И-5, и с тех пор авиазавод № 21 – единственный в стране! – на протяжении всей своей 80-летней истории выпускает только истребители.

Поначалу истребитель И-5 имел другое обозначение – самолёт ВТ-11, так как проектировался во Внутренней тюрьме – 11 Бутырок, где тогда располагалось Центральное конструкторское бюро – 39 ОГПУ имени Менжинского. Это была одна из первых советских «шарашек», в которой творили выдающиеся авиаконструкторы Николай Поликарпов и Дмитрий Григорович.

Первый испытательный полёт на И-5 над заводским аэродромом совершил лётчик Трофим Жуков 10 августа 1932 года. Поначалу дело шло из рук вон плохо: до конца 1932-го вместо 271 запланированного самолёта сдали только три истребителя! Прорыв произошёл благодаря присланным из Москвы инженерам, в частности новому техническому директору Павлу Успасскому. В 1914-м Успасский окончил Петербургский технологический институт, служил в авиационных частях армий Деникина и Врангеля. В 1930-м был приговорён к пяти годам концлагерей «за вредительство», приговор заменили ссылкой на завод № 16 в Воронеже. В материалах дела о реабилитации Успасского авиаконструктор Николай Поликарпов писал так: «П.П. Успасский буквально жил на заводе, работая ежедневно по 16–18 часов, в результате чего завод № 21 был достроен и дооборудован и из недостроенного заводика превратился в первоклассный самолётный завод скоростных истребителей, с честью награждённый орденом Ленина правительством СССР в конце 1937 года».

Благодаря энергии и профессионализму Успасского уже через год, в 1933-м, завод перевыполнил производственный план, выпустив 321 истребитель И-5. Всего же было выпущено более 800 таких самолётов, и даже спустя 10 лет, в первый год Великой Отечественной войны, И-5 были в составе ночных бомбардировочных полков.


___
Легендарный «ишачок» – истребитель И-16. Музей завода «Сокол»

«Ишачок» репрессий

В 1933–1934 годах происходит бурное развитие скоростной боевой авиации. Тогда же впервые произошёл «конфликт интересов» авиазавода № 21 и Опытно-конструкторского бюро Павла Сухого. В Москве поначалу решили, что с ноября 1933-го завод будет выпускать самолёт И-14 конструктора Сухого, но вопреки принятым резолюциям, по указанию главка, в Горький были отправлены чертежи скоростного истребителя И-16 Поликарпова. Самолёт И-16 строился в условиях повышенной секретности: чтобы запутать вражеских шпионов, изменили даже нумерацию заводских цехов. Первым этот истребитель испытывал легендарный лётчик Валерий Чкалов, который в январе 1937-го был зачислен шеф-пилотом в штат авиазавода № 21. И-16 стал самым массовым истребителем в ВВС СССР. Это была первая в мире серийная высокоскоростная крылатая машина с убирающимся шасси. Около 500 самолётов этой марки Советский Союз отправил в Испанию во время гражданской войны, ещё 215 машин поставили гоминьдановскому Китаю. Всего было выпущено 10 292 самолёта И-16 разных модификаций, и он приобрёл поистине мировую известность. Франкисты его звали «боинг», республиканцы – mosca («муха»), лётчики люфтваффе – rata («крыса»). На родине самолёта прижилось ласковое прозвище «ишачок».

Небывалая массовость производства вызвала серьёзные трудности. Заводской конвейер не останавливался ни на минуту, работа шла в три смены. Наряды на выполнение работ помечались как «особое задание». Выпуск чуть ли не каждого самолёта контролировался высшим руководством СССР. Завод лихорадили срочные наряды на отправку самолётов в Испанию и Китай. На программе испытаний, хранящейся в архиве, рукой пилота написано: «Тяжело физиологически…» Главный инженер Успасский писал, что в 1936–1937-м завод «был задавлен программой выпуска самолётов». Январский и февральский планы 1937-го были выполнены всего наполовину, качество работы ухудшалось, и в результате – аварии и катастрофы самолётов.

В августе 1937 года нарком обороны Ворошилов накладывает резолюцию на донесение НИИ ВВС о пожаре на самолёте И-16: «т. Алкснису. Немедля сделать всё для устранения этих и подобных дефектов, а также потребовать от т. Мирошникова (директор завода № 21. – Ред.), чтобы он внимательно посмотрел вокруг себя, что-то часто стали появляться на И-16 безобразия».

Случайно или нет, время заводских проблем совпадает с годом массовых репрессий. Одним из первых, 21 июля 1937-го, арестовывают начальника Лётно-испытательной станции (ЛИС) Владимира Скритула. Его расстреляют 27 мая 1938-го и реабилитируют 30 октября 1989-го. Тогда же арестован и расстрелян лётчик-испытатель Владимир Дательбаум, единственный лётчик военной приёмки.

Аресты среди руководства продолжались весь 1937-й и 1938-й. Арестованных обвиняли в принадлежности к «шпионско-диверсионной и предательской организации, существовавшей на 21-м авиационном заводе». Чекисты конкретизировали свои обвинения тем, что «вредительство в самолётах И-16 коснулось крыла, моторной рамы, ручки управления, бака, шасси и др.».

К расстрелу приговорили директора завода Е.И. Мирошникова, начальника цеха опытных конструкций В.Я. Силина. Отправили в тюрьмы и лагеря главного инженера П.П. Успасского, старшего военпреда П.С. Сладкова, начальника конструкторского отдела Ю.Т. Шаталова, начальника сборочного цеха В.И. Абрамова, начальника эксплуатационного отдела К.А. Белоусова. Всего по делу «предателей 21-го авиазавода» были арестованы более тридцати руководителей. Все они впоследствии реабилитированы.

Интересный факт выявили архивные изыскания инженера Левадного: на место арестованного старшего военпреда Сладкова из Москвы прислали «трижды краснознамёнца» С.А. Пискунова, бывшего сотрудника Автобронеотряда имени Я.М. Свердлова – своего рода «спецназа» большевистского правительства, прообраза сегодняшней Федеральной службы охраны. В 1942–1945 годах Пискунов был начальником авиационного отдела Правительственной закупочной комиссии СССР в Вашингтоне, дослужился до звания генерал-майора инженерно-технической службы. Таким образом, все поставляемые СССР по ленд-лизу американские самолёты шли через руки бывшего военпреда Горьковского авиазавода.


___
Будущий премьер-министр РФ И.С. Силаев (в центре) и отряд лётчиков-испытателей ГАЗИСО. 1970-е

«Пианино» войны

Война требовала невероятных скоростей, непривычных масштабов и необычных материалов. Деревянные самолёты уходили в прошлое – уже несколько лет, как «Мессершмит» делал обшивку своих самолётов из лёгкого алюминия. СССР в ту пору не владел ни технологиями цельнометаллических фюзеляжей, ни самим алюминием, и потому конкурс выиграл проект истребителя ЛаГГ-3, разработанный конструкторским бюро ОКБ-301 Семёна Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова. Конструкторы предложили материал, который по своим главным характеристикам – прочности и огнеупорности – находится между деревом и металлом. Это так называемая дельта-древесина, или многослойная фанера, пропитанная особым составом из смол. Этот материал по твёрдости не уступал металлу и был практически несгораемым. Возможно, ноу-хау новейшего самолёта было почерпнуто из мебельного производства: первоначально ОКБ-301 размещалось в Кунцеве на мебельной фабрике, где ещё выпускались лыжи и самолётные винты.

Производство дельта-древесины было налажено на Урале. Сталину доложили о новом чудо-материале, и он вызвал Лавочкина в Кремль. Выслушав с неверием доклад авиаконструктора, Сталин выбил раскалённый табак из трубки прямо на дельта-древесный лонжерон – и дерево даже не почернело. Затем Сталин принялся перочинным ножом скрести авиадеталь – усилия были напрасными, дерево оказалось твёрдым как камень. После этого главного инженера Кунцевской мебельной фабрики наградили орденом.

Обшивку ЛаГГ-3 покрывали лаком без красителя, что придавало самолёту красно-коричневый или тёмно-вишнёвый цвет. Для снижения сопротивления его ещё полировали, и в результате за сходство с музыкальным инструментом истребитель получил прозвище «пианино». Позднее, уже после войны, какой-то острослов придумал своё название – «лакированный гарантированный гроб». Эта боевая крылатая машина была вооружена тяжёлыми пулемётами и пушкой. Серьёзным её недостатком был излишний вес, что влияло на манёвренность в бою. Но в начале войны выпущенные в Горьком ЛаГГ-3 стали одними из основных фронтовых истребителей.

Завод перешёл на круглосуточный график работы, смена длилась по 12–14 часов. Уже в конце 1941 года Горьковский авиазавод выпускал почти 40% от всех производимых в СССР истребителей, до 24 самолётов в сутки. Всего было выпущено более 6500 самолётов ЛаГГ-3.

В военные годы линейка «лавочкиных», освоенных авиазаводом № 21, совершенствовалась взрывными темпами. За ЛаГГ-3 последовал Ла-5, в 1943-м в небо над Горьким поднялся Ла-7 – один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны. Повышенная живучесть машины, простота в управлении, высокая манёвренность и сильное вооружение давали ему превосходство над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.


___
Лётчик-испытатель С.А. Челноков, экипировка для первых полётов в стратосферу

Поверх звуковых барьеров

Решение передать чертежи новейшего истребителя МиГ-15 Горьковскому авиазаводу было, как иногда говорят, конгениальным: сошлись два близких по духу талантливых коллектива. С одной стороны – дерзкие мыслители из ОКБ-155 под руководством Артёма Микояна и Михаила Гуревича и с другой – мастера и асы авиазавода № 21, никем так и не превзойдённые в искусстве воплощать самые невероятные идеи. Их сотрудничество началось в 1949 году и продолжалось больше полувека.

В том же году на авиазаводе удлинили до двух километров взлётно-посадочную полосу – параллельно Московскому шоссе уложили металлические штампованные плиты. Сразу возникли проблемы с двигателем – испытатели отмечали «дымление» и «зуд». В 1950 году на заводе забраковали 35 двигателей, их демонтаж требовал много времени и контрольных полётов. Но в итоге МиГ-15 стал одним из самых массовых реактивных боевых самолётов в истории авиации. Этот истребитель участвовал в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских конфликтах, состоял на вооружении многих стран мира. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году в ВВС Албании.

В 1953 году на заводской конвейер поставили самолёт МиГ-17, который, по сути, представлял собой глубоко модифицированный МиГ-15бис. Первым из серийных истребителей он мог достигать скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Уже в первый год выпуска было сдано 100 новых истребителей. Применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

МиГ-19 стал первым сверхзвуковым реактивным истребителем, запущенным в серийное производство. Истребитель второго поколения, он широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Во время Шестидневной войны сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. А на египетском фронте сбил израильский военно-транспортный самолёт Noratlas. В ходе этой войны сирийские «девятнадцатые» потерь не понесли.

МиГ-21, один из самых известных в мире самолётов, выпускался серийно на Горьковском авиазаводе около 30 лет. Его признали самым «технологичным», и он стал самым массовым истребителем третьего поколения. С 1962 по 1986 год завод поставил в 37 стран мира 1812 самолётов МиГ-21 различных модификаций. Кроме стран бывшего Варшавского договора, МиГ-21 можно было встретить на аэродромах Вьетнама, Кубы, Финляндии, Египта, Судана, Сомали, Нигерии, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Ирака, Сирии, Алжира, Эфиопии, Гвинеи, Индии, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Уганды, Замбии, Пакистана, Северного и Южного Йемена.

Поразительно, что МиГ-21 стал востребованным и в относительно недавние 1990-е годы. Модернизированный самолёт получил обозначение МиГ-21-93, на нём почти полностью заменили авионику и вооружения. Первый полёт МиГ-21-93 совершил в мае 1995 года над нижегородским аэродромом. В 1996 году с правительством Индии был подписан контракт на поставку 125 модернизированных МиГ-21, который был выполнен в конце 2005 года.


___
Директор ГАЗИСО А.И. Ярошенко (1) и главный инженер Т.Ф. Сейфи (2). 1960

Шестидесятники рулят

Время небывалого подъёма Горьковского авиазавода приходится, по мнению многих, на вторую половину 1950-х – конец 1960-х. В эти годы заводом руководили директор Александр Ярошенко (1912–1970) и главный инженер Талгат Сейфи (1916–1969). Специалисты утверждают, что они провели настоящую революцию в организационном переустройстве предприятия. Под их руководством были созданы ещё невиданные в СССР новейшие системы организации производства, такие как ППОРМ (планово-предупредительное обеспечение рабочих мест) и КАНАРСПИ (качество, надёжность, ресурс с первых изделий). Обе системы стали использоваться на ряде предприятий Советского Союза, выпускавших сверхсложную современную технику. КАНАРСПИ, например, стала одной из первых отечественных систем, которая на всех этапах – от проектирования и производства до испытаний и эксплуатации – управляла качеством продукции.

Один из старейших сотрудников авиазавода вспоминал: «Когда на наш завод приехал академик Берг, он был приятно удивлён: «Это не завод, – сказал академик, – а институт-завод». Под непосредственным техническим руководством Ярошенко и Сейфи на заводе были разработаны новые методы создания МиГ-19 и МиГ-21, которые требовались на всех этапах их серийного производства. В 1968 году Ярошенко получил звание лауреата Государственной премии СССР.

1960-е – годы политической оттепели, десятилетие, своими свершениями равное веку, время надежд и грандиозных проектов, под стать полёту Юрия Гагарина. Ярошенко и Сейфи – они были настоящими шестидесятниками, и, видимо, в этом заключается секрет блестящего успеха Горьковского авиазавода в эпоху сверхзвуковых скоростей. Только сейчас начинаю понимать, что настоящий шестидесятник – это романтик с железной хваткой. Шестидесятник обладает личным КАНАРСПИ – системой, включающей в себя особую эстетику, иерархию ценностей и компромиссов. Шестидесятник собирает вокруг себя друзей-единомышленников, чтобы вместе если не сдвигать горы, то их покорять.

Во время обострения советско-китайских отношений, происходившего в 1960-е вокруг острова Даманский, руководство КНР предъявило Москве ряд жалоб на якобы плохое качество горьковских истребителей. Тогда на завод пришли сотрудники КГБ и предъявили ордер на арест главного инженера Сейфи. Его спасло только ярое заступничество директора Ярошенко, заявившего: «Если виноват Сейфи, арестовывайте и меня».

Но настоящие шестидесятники не доживают до 60. Сейфи ушёл из жизни в 53 года, Ярошенко – в 58 лет. Именем Ярошенко назвали улицу в заводском посёлке, которая проходит параллельно улице Чаадаева, вольнодумного предшественника шестидесятников. На улице Чаадаева до сих пор живёт Светлана Талгатовна Сейфи – классный руководитель моего класса. Думаю, что система её руководства почерпнута у лучшего главного инженера Горьковского авиазавода. В классе прежде всего создаётся круг доверенных ребят, на которых можно опереться. Всё внешкольное время отдаётся классу. Каникулы проводятся вместе с классом в поездках по стране: на плотах мы сплавлялись по лесным речкам, на теплоходе плыли вниз по Волге, на заводском автобусе ехали на малую родину первого космонавта (возведённый в культ Гагарин – его бюст перед школой, имя его присвоено школе). И над всем этим звучат сентиментальные песни Визбора и Городницкого. Даже манеру творить громоздкие аббревиатуры классная переняла у своего отца, например ШКАП – школьный конкурс авторской песни.

Прорыв в стратосферу

Если 1960-е были годами стремительного подъёма Горьковского авиазавода, то 1970-е и 1980-е стали эпохой его расцвета, что связано с выпуском МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31. Главные «фишки» истребителя-перехватчика третьего поколения МиГ-25 заключались в способности достигать трёхкратной скорости звука и подниматься в стратосферу, на высоту до 25 км, где на этом удалении уже зрительно ощущается, что планета наша круглая.

В 1965 году началось серийное производство МиГ-25, предрешившее техническую революцию на предприятии. Вместо клёпки баковых отсеков фюзеляжа и крыла стали использовать сварку, причём всех видов – и сталей, и титана, и алюминиевых сплавов. Сварочные работы на заводе стали основным технологическим процессом.

В 1974 году группа специалистов Горьковского авиазавода за освоение производства МиГ-25 получила Государственную премию СССР. В 1977-м лётчик-испытатель Александр Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта – 37 650 метров, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Годы производства МиГ-25 стали самым интенсивным периодом в развитии завода, выпускалось до 90 самолётов в год. Всего построили 1112 МиГ-25 всех модификаций. Они стоят на вооружении ряда стран СНГ, Ирака, Сирии, Алжира, Ливии, Индии и Болгарии. Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» – F/A-18, сбитый в первую ночь войны.

МиГ-31 – первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. Его серийное производство началось в 1976 году. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет, летящих на любой высоте и с любой скоростью, а также низколетящих космических спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа в составе ПВО. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.

С 1984 года Горьковский авиазавод выпускал самолёты учебно-боевой версии МиГ-29. Благодаря своим качествам и МиГ-29 экспортировался во множество стран. Кроме учебной, была корабельная модификация, например, с 2007 года МиГ-29 базируется на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Парк МиГ-29 в России составляет около 200 самолётов, большинство которых произведены в 1980-х. Эти машины выработали ресурс, изношены и летают сейчас только за счёт «постоянно текущего» ремонта.

Народные авиапромыслы

В 1990-е Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» полетел в тартарары. Начиная с 1991 года серийный выпуск истребителей прекратился. Директором в эти годы был Владимир Михайлович Помолов (1935–2006), типичный «красный директор».

– Помолов не принял политику младореформаторов, – рассказывал в интервью нижегородский историк Иван Калмыков. – Когда на Нижегородчину приехал ельцинский премьер Егор Гайдар, Помолов прямо потребовал: «Нужны заказы, иначе всё рухнет». Гайдар ответил, что рынок, мол, рассудит.

Государство не финансировало конверсионные программы, и авиазавод брал кредиты в коммерческих банках, под грабительский процент. Делали разные вещи – и те, что попроще, и те, что посложнее: посуду с тефлоновым покрытием и катер на воздушной подушке «Север-4П»; посуду кухонную алюминиевую и самолёт-амфибию на воздушной подушке «Динго»; раскладные кровати и экраноплан «Волга-2»; ходули и самолёт бизнес-класса «Гжель» (как самолёт назовёшь, так он и полетит). Надо признаться, почти все бизнес-проекты авиазавода оказались провальными. Неплохим спросом поначалу пользовалась только мебельная стенка «Слава». Да ещё в 1996 году, говорит Калмыков, на одной из ярмарок авиазавод «реализовал свою посуду по бартеру на 700 млн рублей, получив взамен стройматериалы, моющие средства, краску, древесину».

В дефолт 1998-го Помолов уйдёт на пенсию не совсем по собственному желанию. А его дочь Надежда, по иронии судьбы, выйдет замуж за Алексея Лихачёва, бывшего секретаря Горьковского горкома ВЛКСМ и правую руку Сергея Кириенко. И совсем недавно Алексей Лихачёв сменил Кириенко на посту главы Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».


___
Будущий директор ГАЗИСО В.М. Помолов с супругой Региной и дочерью Надеждой, будущей женой главы «Росатома» А.Е. Лихачёва

«Захватывающие полёты в стратосферу»

В тот день, когда я оказался на авиазаводе, в Нижний Новгород прилетал заместитель министра обороны Юрий Борисов, отвечающий за выполнение государственных заказов. От центральной проходной до заводского аэродрома добираемся на старой «буханке» Лётно-испытательной станции (ЛИС). Проезжаем километровой длины цеха, сложенные из силикатного кирпича более полувека назад; закопчённые окна едва-едва пропускают дневной свет, кое-где растущие на крышах деревца сбрасывают осеннюю листву.

Аэродром от промышленной зоны отделяет одноколейка, по которой несколько раз в день проходят электрички в Балахну и обратно. На переезде, с одной и с другой стороны, стоят два КПП; охранники, как «мариевы мулы», туда-сюда волокут хлипкие ворота – металлическую раму, на которую натянута изодранная и проржавевшая рабица.

Уже видна взлётно-посадочная полоса, вдоль дороги десятка два зелёненьких, похожих на кузнечиков самолётов «Гжель», стоящих рядком как напоминание о кошмаре 1990-х. Показался карбункул диспетчерского пункта над двухэтажным зданием ЛИС. От главного входа ЛИС в глубь сосняка ведёт небольшая аллейка, в самом её конце – к ЛИСу задом, к лесу передом – стоит гипсовая скульптура лётчика, обвитая, как Лаокоон удавом, бетонным следом вертикально взлетающего самолёта.

Проносится мимо кавалькада иномарок представительского класса – заместителя Шойгу встречают губернские власти и директора местных оборонных предприятий. Останавливаются в полусотне метров от четырёх МиГ-25, установленных заводским начальством, надо думать, в наивной надежде заинтересовать высокого гостя. Через 20 минут на край аэродрома выруливает приземлившийся министерский авиалайнер и останавливается аккурат напротив истребителей. Генеральская свита быстро скатывается по трапу и, даже не поглядев в сторону «МиГов», рассаживается по шикарным автомобилям, озабоченно о чём-то переговариваясь, и уносится прочь.

А через час начинался полёт заводской спарки МиГ-29. Дело в том, что в этот же день на завод прибыл ещё один долгожданный гость – бизнесмен из Китая. Помещение, где лётчики-испытатели, заурядные внешне мужики, облачаются в доспехи рыцарей неба, походит на раздевалку бедного спортивного клуба: облупленные металлические шкафчики да потёртый дерматин на длинных скамьях. Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Кара вбежал сюда, когда китайца уже одели в комбинезон ярко-красного цвета. Жёлто-глиняное лицо китайца скрывала кислородная маска, вокруг него суетилась обслуга: оператор снимал на видеокамеру, толмач переводил последние наставления авиатехника, тётка-экскурсовод ловила на лету любое пожелание богатого клиента из Поднебесной, озабоченно наблюдала медсестра.

Сергей Кара, не обращая никакого внимания на женщин, стянул пузырящиеся на коленях брюки, а затем последовательно экипировался: бельё, высотно-компенсирующий костюм, кожаные штаны и куртку, лётные ботинки с высокими берцами. Напоследок надел белый шлем. Автобус за две минуты довёз всех до МиГ-29, стоящего рядом с незамеченными высокими гостями МиГ-25. Китайца посадили на заднее сиденье, долго подсоединяли к нему трубки и провода. Кара, проверив всё, забежал за огромный газоотбойник, стоящий сразу за самолётом.

– Таков ритуал лётчика, – пояснил инженер Исаенко.

Потом я узнал, что как минимум десяток туристических фирм рекламируют по всему миру «захватывающие полёты в стратосферу под управлением опытнейшего лётчика-испытателя авиазавода «Сокол»». «За 45 минут полёта, – говорится в рекламном буклете, – вы испытаете больше незабываемых ощущений, чем за всю жизнь!» И добавим – за 800 тысяч рублей, или 15 тысяч долларов.

Немного удручённый увиденным, я напоследок ходил по сборочному цеху № 50. Жизнь здесь, впрочем, ещё не остыла, на стапелях стоял десяток старых «МиГов», визжали шлифовальные машинки, кое-где вспыхивала ослепительным светом сварочная дуга. С огромного стенного панно, как и много лет назад, смотрели раскосые глаза братского китайского народа. Когда разговаривал с мастерами и рабочими, чувствовал их внутренний ропот, который обычно предвещает бунт. Что из себя выводило их, уже переживших беспредел 1990-х?

В один голос собеседники говорили, что «Сокол» загибается в неравной конкурентной борьбе с фирмой Сухого, которая якобы имеет «волосатую руку» в Кремле. Уже сданы стратегические командные высоты – Российскую самолётостроительную корпорацию (РСК) «МиГ» давно возглавляют «эффективные» менеджеры из «Гражданских самолётов Сухого». Так и не впарив никому свой «Суперджет», они пришли выжимать максимум прибыли из миговских контрактов. И теперь «конструкторам миговской школы вместо того, чтобы создавать истребитель пятого поколения, придётся искать общий язык с варягами из конкурирующей фирмы».

Сам авиазавод «Сокол» понижен до статуса «филиала «МиГа». Нахожу параллели, быть может, странные, между двумя филиалами, наполовину небесными, наполовину земными. Один – это храм как филиал Бога на земле, другой – это филиал «МиГа» на Волге. Полусумасшедший немецкий философ когда-то сказал, что «Бог умер», и в русском селе взорвали белокаменный храм. И внизу, под пригорком, до сих пор стоят только вросшие в землю тёмные избёнки-пятистенки, худые кровли, тусклые оконца и поваленные изгороди. Потом какой-то московский «бог» скажет, что «МиГ» умер, и там, где свечёй уходил в стратосферу грозный истребитель, там останутся ржавые ангары в торфяных болотах да спрятавшаяся в густом ельнике гипсовая скульптура пилота. Он таким и запомнится, этот забытый музей крылатой гордости родины нашей, музей под закрытым небом.

Фото из архива автора
Алексей Челноков
«Совершенно секретно», No.11/388, 15 ноября 2016

Tags: 00-е, 20-й век, 30-е, 90-е, авиация, армия, биографии и личности, вов и вмв, военные, деградация, заговоры и конспирология, иностранцы, история, капитализм и либерализм, катастрофы и катаклизмы, китай, коррупция и бюрократия, народ и элиты, наследие, нижний новгород, нонсенс, оккупация и интервенция, олигархат и корпорации, память, поволжье, прогресс, промышленность, профессии и умение, путешествия и туризм, развал страны, разруха, регионы, репрессии и цензура, россия, символы, смерти и жертвы, современность, ссср, техника и технологии, ученые, факты и свидетели, чиновники и номенклатура, экономфинбиз
Subscribe
promo eto_fake march 28, 2012 00:37 7
Buy for 10 tokens
Large Visitor Globe Поиск по сообществу по комментариям
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments